Reprogrammation moteur

Si c'est la contre-pression, l'électronique n'y fera rien. C'est une armonie entre la résonance d'échappement et les ouvertures de soupapes.

La seule chose que fait un CDI c'est l'avance a l'injection et la quantité d'essence

Je suis tombé sur un post Fessebouc d'un gars qui dit être passé à 22 CV sur sa zontes scrambler (évidemment aucune courbe à l'appui).
Du coup, ça m'a fait repenser à ce post.
Modifications qu'il aurait faites : filtre à air dna, ligne decata, changement injecteur, reprog, décalage limiteur... résultat 22 CV.

D'ailleurs shiftec n'annonce plus 8cv supplémentaires mais 5 cv et 7nm, ce qui serait déjà vraiment très bien (et peu probable à mon avis).

j ai regarder le cite nul part ils ne parlent de garantie moteur a pré transformation mais le plus drôle il modifie aussi les poids lourds je doute qu il en face beaucoup au prix de l'engin 
ne pas oublier que des ingénieurs ont travailler pour maximiser les mécaniques sur une varadero pour atteindre 5 cv de plus tu augmente la cylindrée

djim a écrit:Je suis tombé sur un post Fessebouc d'un gars qui dit être passé à 22 CV sur sa zontes scrambler (évidemment aucune courbe à l'appui).
Du coup, ça m'a fait repenser à ce post.
Modifications qu'il aurait faites : filtre à air dna, ligne decata, changement injecteur, reprog, décalage limiteur... résultat 22 CV.

D'ailleurs shiftec n'annonce plus 8cv supplémentaires mais 5 cv et 7nm,  ce qui serait déjà vraiment très bien (et peu probable à mon avis).

 

"Facebook" ... l'autre jour j'ai eu un énergumène sur notre groupe CB125R attitude qui racontait être passé de 10Nm de couple à 19Nm rien qu'en changeant le pot... soit 90% d'augmentation         

Salut,

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ou :

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En temps que constructeur on doit garder un subtil équilibre sur lequel prime :
-la pollution
-la puissance légale

Maintenant si l'on fait abstraction de ça.... Ça ouvre des portes.

Souvenez vous du CB125T avec ces 17cv a une époque où l'on était en 6v et carbus sans électronique.

boujou les amis

- préambule:  ce qui se raconte sur les "réseaux" n'est que pure vérité   
- s'il en faut plus, laissez l'électronique tranquille et travaillez le diagramme de distribution, c'est vrai que ça fait du boulot     
- la fausse bonne idée, modifier le rupteur, sachant que le rupteur intervient bien après le nombre de tours de la puissance max  

   à la r'voyure
alain

L'électronique peut bien améliorer les choses. Contrairement a un allumage traditionnel qui est une successions de compromis.
Et ce n'est pas vu sur internet.

J'ai toujours été un peu étonné que l'arrivée de l'électronique dans tous les recoins des moteurs, ne soit pas encore plus spectaculaire qu'il ne l'est (niveau rendement).

Mais bon, je ne suis qu'un observateur et non-pas un analyste.

Une 1000 en 1990 sortait 130cv, aujourd'hui quasi 200cv.
Ça commence à compter. Surtout en respectant les normes antipol

Oui tu as raison, si ce gain est bien dû à l'électronique (je ne dis pas le contraire, je dis que j'en sais rien).

Je pense que l'électronique influe sur le comportement et les perfs de la moto (pas forcément pour une 125cc, bien que le boitier ignitech sur un 2tps semble aider à améliorer les perfs), regarde simplement l'influence des différents mods sur ton frelon..

Si je prend l'exemple de ma bestiole mob, l'électronique ne fait qu'offrir la possibilité de limiter les perfs :

- réduction de la sensibilité de la poignée quand il pleut, réduction du frein moteur pour limiter le risque de décrochage de la roue, réduction du couple en cas de perte d'adhérence ou wheeling)

...aucun gain en vue, que de la perte

Pour le boitier Ignitech c'est un peu spécial car s'il est réglé avec des valeurs identiques à celles d'origine de la moto, le gain est nul.
Mais comme la courbe d'allumage d'origine de certaines motos n'est pas optimisée, il est "facile" de corriger cela avec un ignitech et obtenir du mieux
Mais là on compare juste une électronique mal conçue (volontairement) avec l'équivalente parfaitement réglée.

Salut,

Donc sur celle de phil : c'est de la daube 
Un pote roule en MT et il y a bien une position sport (ok c'est du yam..).
Cela doit être une programmation qui change la courbe d'allumage et l'injection (je ne suis pas certain).

La position "Sport", c'est juste la position avec aucune (ou moins de) fonction d'aide.
Pour avoir un gain, il faudrait une position "Boost"

La Honda est également équipée de la fonction sport.

Attention il ne faut pas tout confondre. Là vous êtes en train de parler d'aide à la conduite, ce qui est différent de l'optimisation moteur.
Sur un moteur allumage traditionnel nous avons une courbe d'avance à l'allumage et c'est tout.
Pour un allumage électronique avec contrôle, cette courbe est optimisée non pas par un tracé initial mais par un décalage du point d'avance à l'allumage en fonction de la température d'entrée d'air extérieur de la température moteur et de l'indice d'octane essence. La plupart de ces types d'allumage possède un capteur de cliquetis.
De plus certains moteurs à double AAC à en tête sont équipés de déphaseur d'arbre à cames, qui ont pour but non seulement D'aider sur les démarrages à froid mais aussi de décaler l'ouverture des soupapes admission ou échappement en fonction du régime ou de la demande de couple. (Comme si on jouait sur les lever les croisées durant le fonctionnement du moteur).
Quant à l'injection électronique, sur un moteur traditionnel tu as un gicleur dans la quantité d'essence est en fonction de la dépression dû à l'entrée d'air, l'injection électronique elle peut gérer un enrichissement ou un appauvrissement en fonction de ce que l'on demande de façon optimiser le couple si besoin.

Sur un moteur à carbu, l'essence et brumisée via l'effet venturi. Sur un moteur à injection l'essence est atomisée via un injecteur ce qui rend le mélange plus homogène. De plus certains moteurs peuvent faire varier la pression d'essence afin d'améliorer cet effet en envoyant plus ou moins d'essence.

Il ne faut pas oublier non plus que sur un moteur à carbu et allumage traditionnel, quand celui-ci est réglé poil poil c'est à l'instant T. Si un nuage passe l'hygrométrie change ou la température baisse de quelques degrés, tu peux revoir tes réglages. Électronique arrive à pallier à ça.

Seulement niveau électronique les pannes ne sont pas détectables par n'importe qui et avec n'importe quel matériel. C'est le gros inconvénient.

Oui, enfin c'est surtout que la plupart du temps, les reprogrammation moteur çà fait gagner quoi, 10 ou 15 CV sur un moteur qui en fait à la base déja 100 voir 150. 

Donc ramené a un ridicule moteur de 125 cc et 15 CV, y'a peut ètre de quoi gagner 1 ou 1.5 cv. 

Et si on prend en compte que beaucoup de moteurs sont à la base des 150 cc dans leur pays d'origine, dans ces pays ils sont limité à 150 cc UNIQUEMENT, ou bien ils ont aussi une limite de puissance?

Car si c'est juste limité a 150 cc en étant libre de faire la puissance maxi qu'ils veulent, si finalement le moteur de 150 cc fait genre 17 CV de puissance ...

Comme déja dit, 15 CV pour 125 cc, c'est 120 CV du litre.

Une Bugatti Veyron de 1000 CV avec un W16 de 8 litres de cylindrée a donc un rendement de 125 CV du litre. 

Donc une 125 de 15 CV a déja presque le même rendement moteur qu'une Bugatti Veyron.

CEPENDANT pour faire 125 CV du litre, la Bugatti utilise 4 turbos, alors qu'avec 120 CV du litre pour une 125 çà n'est "que" un moteur atmosphérique  .

Vire les turbos de la Bugatti, et elle aura alors un rendement moteur largement moins bien qu'une 125 cc de 15 CV .

Moralité: laissez tomber ces ridicules histoires de reprogrammation qui ne servent à rien, et installez plutot un TURBO sur votre bécane 

Y'a des moto 1 l qui frôlent les 200 cv !?
Pourquoi pas des 1/8 l qui frôlent les 25 cv après tout

boujou les amis

- un moteur de 1 l qui développe 200 cv n'est pas un moteur basique sur lequel on a fait une reprogrammation, avant d'en arriver là il y a eu un vrai travail de 52 ingénieurs motoristes durant 6 ans et non les élucubrations d'un informaticien de 1 ère année qui a découvert du fond de son salon qu'il pouvait modifier un programme   
- l'électronique est capable de grandes choses et même d'intelligence (artificielle   )  mais il ne faut pas lui attribuer des pouvoirs qu'elle na pas, la vitesse linéaire limite d'un piston de sera jamais modifiée par l'informatique

    à la r'voyure
alain

Exactement. Mais pour en venir à la finalité. Si sur un moteur 125 de 15 CV on se fout de la conso, de la police et de la limite de sécurité régime moteur. Bah on peut gagner un peut.
Mais ce ne sera pas dans les propositions d'un moteur étudié pour tirer un max

Vous prechez un convaincu
Mais je me faisais l'avocat du diable

Même si la puissance est probablement strictement proportionnelle à la cylindrée, dans l'absolu, on pourrait sans doute obtenir un vingtaine de chevaux si les constructeurs mettaient autant d'effort que dans leur moteur "pour montrer qui a la plus grosse".
Reste que ça n'a aucun intérêt pour une 125, légalement bridée à 15 CV, et dans les autres pays ils peuvent augmenter la cylindrée à 150 cm3 voire peut être plus et produire les mêmes résultats avec beaucoup moins d'effort.

Et encore, avec 150cc et aucun "bridage" ils n'atteignent pas les 20cv - un CBR250R fait 26cv..

philartis a écrit:Et encore, avec 150cc et aucun "bridage" ils n'atteignent pas les 20cv - un CBR250R fait 26cv..

un cbr250RR de 1992 sort plus de 40cv, et celui de 2024 le CBR250RR-R est donné pour 55cv à 20.000 trs.

ça doit bien hurler, mais bon, si on met ce qu'il faut et ou il faut.... ça donne un résultat. 

à l'époque un CR166 sortait 56,8cv en 250cc 6 cylindres. je serait curieux de voir ce que ça pourrait donner aujourd'hui avec tout étudié comme il faut

Je restai dans les gammes "classiques" en mono pour comparer des choses comparables.
Idem pour mes propos sur l'électronique, c'était histoire de comparer les choses sur les motos courantes et "grand-plublic" - celles qui nous concernent en général.