Reprogrammation moteur

Électroniquement on pourrait brider le régime pendant la période de rodage.

Dans ton cas ce serait due à la reconnaissance du rapport engagé ?
1é8 ok mais combien en réel 

Sur pagani je suis a 132 compteur soit 123 gps

Pas plus tard qu'hier soir j'ai poussé au max la CBR15R  de ma compagne sur une des routes qu'on avait emprunté lors de la balade du rasso 2022 du vendredi, j'ai frôlé la zone rouge avec 145 compteur, mais aucune idée de la vitesse GPS à ce moment là.

Bref, voilà un exemple de bécane qui n'a pas de bridage de vitesse

Combien réel? Sûrement 10% de moins en général c'est ça. Mais qu'importe.
Peut être une bride sur la 6eme oui ou une bride à la vitesse perçu :/
Le coup où j'ai touché 138 elle a tout de suite brider pour me ralentir. L'inertie m'a poussé accidentellement à cette vitesse, en tous cas depuis j'ai pas réussi à pousser au delà depuis mais je suis pas repassé par la bas non plus...

J'interviens un peu tardivement, car récent sur le forum, mais on parle d'un domaine que je connais relativement bien.
Sur un moteur quatre temps atmo, il n'y a pas 50 solutions.
Il faut libérer un peu plus l'échappement (en faisant gaffe au bruit, mais décatalisée c'est déjà bien), un filtre à air performance, voir modifier la boîte à air pour libérer les pertes de charge à l'aspiration.
Mais sans modifier la carto d'injection, non seulement ça ne marchera pas mieux, mais moins bien, car l'injection est réglée pour le filtre, échappement et catalyseur d'origine.
Donc il faut que l'injection prenne en compte les nouvelles valeurs de la sonde lambda qui n'a plus de catalyseur derrière, et le flux d'air plus important.
L'avance d'allumage peut aussi être optimisée ainsi que le régime maxi (attention toute fois a l'affolement de soupapes, il faut éviter d'ajouter 1000tr/min, 500 c'est déjà bien).
Avec tous ça vous ne gagnerez pas 5cv, mais c'est surtout la courbe de puissance et de couple qui va être meilleur à tous les régimes.
En fait, on s'en fout d'avoir 2cv de plus à 10000 tr/min, si on rame pour les atteindre, mieux vaut avoir plus de couple sur tous les régimes, car c'est vraiment l'accélération qui va s'en ressentir.
On peut aussi modifier le rapport volumétrique, et l'arbre à cames, mais ça devient beaucoup plus lourd et risqué sans savoir exactement où on va.
Si vous voulez tester vos performances, télécharger l'application "Track Addict", ouvrez drag race, et faites un test d'accélération sur 200 ou 400m.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Laurent Vieu a écrit:
Il faut libérer un peu plus l'échappement (en faisant gaffe au bruit, mais décatalisée c'est déjà bien), un filtre à air performance, voir modifier la boîte à air pour libérer les pertes de charge à l'aspiration.
Mais sans modifier la carto d'injection, non seulement ça ne marchera pas mieux, mais moins bien, car l'injection est réglée pour le filtre, échappement et catalyseur d'origine.
Donc il faut que l'injection prenne en compte les nouvelles valeurs de la sonde lambda qui n'a plus de catalyseur derrière, et le flux d'air plus important.

Tout à fait d'accord

..et je suis aussi d'accord avec ça :

Laurent Vieu a écrit:En fait, on s'en fout d'avoir 2cv de plus à 10000 tr/min, si on rame pour les atteindre, mieux vaut avoir plus de couple sur tous les régimes, car c'est vraiment l'accélération qui va s'en ressentir.

Laurent Vieu a écrit:J'interviens un peu tardivement, car récent sur le forum, mais on parle d'un domaine que je connais relativement bien.
Sur un moteur quatre temps atmo, il n'y a pas 50 solutions.
Il faut libérer un peu plus l'échappement (en faisant gaffe au bruit, mais décatalisée c'est déjà bien), un filtre à air performance, voir modifier la boîte à air pour libérer les pertes de charge à l'aspiration.
Mais sans modifier la carto d'injection, non seulement ça ne marchera pas mieux, mais moins bien, car l'injection est réglée pour le filtre, échappement et catalyseur d'origine.
Donc il faut que l'injection prenne en compte les nouvelles valeurs de la sonde lambda qui n'a plus de catalyseur derrière, et le flux d'air plus important.
L'avance d'allumage peut aussi être optimisée ainsi que le régime maxi (attention toute fois a l'affolement de soupapes, il faut éviter d'ajouter 1000tr/min, 500 c'est déjà bien).
Avec tous ça vous ne gagnerez pas 5cv, mais c'est surtout la courbe de puissance et de couple qui va être meilleur à tous les régimes.
En fait, on s'en fout d'avoir 2cv de plus à 10000 tr/min, si on rame pour les atteindre, mieux vaut avoir plus de couple sur tous les régimes, car c'est vraiment l'accélération qui va s'en ressentir.
On peut aussi modifier le rapport volumétrique, et l'arbre à cames, mais ça devient beaucoup plus lourd et risqué sans savoir exactement où on va.
Si vous voulez tester vos performances, télécharger l'application "Track Addict", ouvrez drag race, et faites un test d'accélération sur 200 ou 400m.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tu travaille dans le domaine des moteurs en général ou moto particulièrement ?
Tu pourrais nous faire part de tes expériences

Je ne travaille pas dans ce domaine, mais c'est ma passion.
Comme je le disais dans ma présentation, la 125 est un bonus surtout pratique pour me faciliter certains trajets.
Ma passion de base à commencée avec le 2T 50cc gamin, aujourd'hui j'en fais toujours mais sur mon jet à bras 750 bicylindres qui est passé de 84cv à env 140cv
Ensuite c'est sur les voitures, et surtout sur mon Alpine ou j'ai fait un gros taf de préparation pour le circuit avec 400cv et 550Nm à 3600tr
Donc voilà d'où je tire mon expérience.
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punaise on dirait une usine de traitement hydro 

crackers a écrit:punaise on dirait une usine de traitement hydro 

Mdr 
Il y a un peu de ça   
Sauf que c'est plutôt du traitement de l'air

Et les modifications c'est toi qui les a toutes faites ?

Alex18350 a écrit:Et les modifications c'est toi qui les a toutes faites ?

Oui, c'est mon kiff
J'ai d'ailleurs fait un dossier photo sur tout les travaux, passage au banc, etc ...
Mais on est hors sujet 

boujou les amis 

- félicitations ! passer de 84 à 140 ch n'est pas une mince affaire... n'ayant construit qu'un seul moteur dans toute ma vie, de cette maigre expérience je ne crois pas que seule une reprogrammation (notre sujet) puisse suffire   

   à la r'voyure et vive le forum 
alain

Laurent Vieu a écrit:Je ne travaille pas dans ce domaine, mais c'est ma passion.
Comme je le disais dans ma présentation, la 125 est un bonus surtout pratique pour me faciliter certains trajets.
Ma passion de base à commencée avec le 2T 50cc gamin, aujourd'hui j'en fais toujours mais sur mon jet à bras 750 bicylindres qui est passé de 84cv à env 140cv
Ensuite c'est sur les voitures, et surtout sur mon Alpine ou j'ai fait un gros taf de préparation pour le circuit avec 400cv et 550Nm à 3600tr
Donc voilà d'où je tire mon expérience.
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C'est une excellente passion 

Il faut nous en dire plus sur ces photos !

KENZO a écrit:

Laurent Vieu a écrit:Je ne travaille pas dans ce domaine, mais c'est ma passion.
Comme je le disais dans ma présentation, la 125 est un bonus surtout pratique pour me faciliter certains trajets.
Ma passion de base à commencée avec le 2T 50cc gamin, aujourd'hui j'en fais toujours mais sur mon jet à bras 750 bicylindres qui est passé de 84cv à env 140cv
Ensuite c'est sur les voitures, et surtout sur mon Alpine ou j'ai fait un gros taf de préparation pour le circuit avec 400cv et 550Nm à 3600tr
Donc voilà d'où je tire mon expérience.
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C'est une excellente passion 

Il faut nous en dire plus sur ces photos !

La première photo, c'est un 750cc Kawa realése a780cc avec culasse haute compression, double carbu Mikuni de 40, allumage optimisé, pot de détente gros volume a double parois avec circulation d'eau.

L'autre photo, c'est un V6 PRV 3l turbo issue du service compétition de la française de mécanique.
Il a un gros turbo Garrett GTX30 67r (sur roulements céramique) et intercooleur air/eau, des injecteurs 800cc, une gestion électronique E-Race avec suppression de la tête de Delco via un allumage séquentielle, volant moteur allégé avec embrayage AP Racing bi-disques, boîte de vitesse à Sadev à crabots avec différentiel autobloquant.

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Alabasse 14 a écrit:boujou les amis 

- félicitations ! passer de 84 à 140 ch n'est pas une mince affaire... n'ayant construit qu'un seul moteur dans toute ma vie, de cette maigre expérience je ne crois pas que seule une reprogrammation (notre sujet) puisse suffire   

   à la r'voyure et vive le forum 
alain

Il faut savoir qu'un 2T a vraiment besoin d'un bon résonateur d'échappement pour avoir un fonctionnement optimum, hors, pour des raisons de coût, de faciliter, de fiabilité, et de possibilités d'évolution, les fabricants de jet ski (de l'époque des 2T) ont fait le choix de la facilité en faisant des grosses cylindrées non optimisés, plutôt que des moteurs plus petit et plus pointus pour une puissance équivalente.
Donc, la simple pose d'un pot de détente bien optimisé pour ce moteur (coûte une petite fortune car en alu et double parois refroidie par eau) donne quasiment+ 30CV à+ 35CV avec juste les gicleurs de bas et hauts régimes à replacer par plus gros.
Si on ajoute de l'avance à l'allumage, des gros carbus, et un rapport volumétrique optimisé via une culasse haute compression, il est assez facile d'y mettre près de 55 CV.
Le plus dur étant d'avoir les bonnes infos au départ, et de faire les choses correctement (par exemple, j'ai des culasses 26cc, si je veux encore baisser le volume pour augmenter la compression, il faut que je modifie à la hausse le taux d'octane de l'essence pour ne pas tout casser)
Les deux temps n'étant plus fabriqués non plus, les pièces racing ne sont pas simples non plus à trouver et à prix raisonnable.

Salut,

Ah le fameux prv.

lio29 a écrit:Salut,

Ah le fameux prv.

Oui alors là...... Il y a bien des Variantes. 
Avec ou sans manetons décalé, poussoirs.....
Domaine sque je connais assez bien. Pour avoir travaillé sur l'A310 a mon frangin. Moi je reste avec mon A110 1600s, c'est bien plus marrant a piloter.

Paganix a écrit:

lio29 a écrit:Salut,

Ah le fameux prv.

Oui alors là...... Il y a bien des Variantes. 
Avec ou sans manetons décalé, poussoirs.....
Domaine sque je connais assez bien. Pour avoir travaillé sur l'A310 a mon frangin. Moi je reste avec mon A110 1600s, c'est bien plus marrant a piloter.

Dans mon cas, 3L à manetons décalés, avec rapport volumétrique spécifique pour turbo.

surement une base Z7X

Paganix a écrit:surement une base Z7X

Exactement.
Sur la base de celui de l'A610

salut à tous,  

j'ai effectivement tenté le filtre à air sport ainsi qu'un decatalyseur sur ma rieju century E5 ... bilan, le bruit est énorme , la bécane semble avoir un peu plus de couple mais à du mal a prendre ses tours par rapport à avant et j'ai donc plutôt une perte de puissance au final...
il faudrait donc toucher à la carto maintenant mais la question est, comment faire ça? 
Laurent vieu, as-tu un conseil ou un plan pour ça? puis je passer par un boîtier cdi tout simplement ? 
si oui, lequel prendre ?
merci!

Remonte ton cata. 
Une cause très probable est le manque de contre-pression a l'échappement.

Un échappement plus libre n'est pas toujours un mieux. Surtout sur un moteur moderne calculé avec ces fameuses contre pressions

oui oui, c'est déjà fait biensur mais il ya sûrement une solution pour que ça marche... ça doit se passer au niveau du cdi maintenant je pense...j aimerai bien des conseils dans ce sens car je maîtrise pas trop niveau électronique...

Si c'est la contre-pression, l'électronique n'y fera rien. C'est une armonie entre la résonance d'échappement et les ouvertures de soupapes.

La seule chose que fait un CDI c'est l'avance a l'injection et la quantité d'essence