TDR ne fonctionne pas correctement

Pour faire suite à mon sujet sur les clapets qui a pris une autre tournure :

https://www.125attitude.com/t28576-quels-clapets-pour-un-deux-temps-tdr

Je ne vais pas reprendre les derniers messages, il suffit de suivre le lien et de les lire 

Le soucis se situe sur le dernier tour de poignée qui a tendance à ne servir à rien voir même pire.
Il faut que je joue sur la poignée pour garder la puissance.

J'ai refait le plein avec du 98 (j'avais été obligé de mettre du 95e10) et cela s'est "légèrement" amélioré.

Le soucis est intervenu après avoir monté le gicleur 280, venturisé la boîte à air et retaillé légèrement les lucarnes vers le bas (2 à 3 mm).

J'ai refait le réglage de la vis de richesse en augmentant un poil et j'ai une petite amélioration.
Il y a forcément quelque chose qui cloche niveau carburation...

Je me demande 
- s'il faut augmenter la taille du gicleur et passer en 290
- réduire la taille du venturi qui fait 37mm intérieur
- virer le venturi
- commencer avec ça :
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- refaire ce genre de système que j'avais fait sur une autre:
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le tuyau de venturi faisait 32 ext pour 28 int et ça fonctionnait pas mal avec le bout de tuyau qui vient d'un système d'arrosage gouttes à gouttes

J'avoue que sur ce coup je suis dans le doute.

de toute façon le 2 tps est très sensible a chaque modif une a la foi permet de mieux identifier le problème est de corriger si tu modifie 2 choses en même temps 
tous de suite très complique a déterminé le quel merde 

Peut-être jouer sur l'aiguille ? Voir si ca change le comportement ?

Si je ne trouve pas : je remet tout d'origine 
Pour chaque intervention sur le carbu faut presque tout démonter.
Le 280 et venturi, j'avais déjà fait mais pas avec ce diamètre.
Agrandir les lucarnes c'est une première. Phifi sait de quoi il parle et je ne pense vraiment pas que cela vienne de là..

boujou les amis

- l'origine est bien aussi 

   à la r'voyure
alain

Salut coyote

J’ai relus tes deux post et si j’ai bien compris :

Ton moteur mange un petit peu d’huile, tu as changé les clapets / modifier le réglage des buttée, tu as changé le gicleur, modifier la venturi, changer le PSB et utiliser plusieurs types de carburant.

Ça fait beaucoup d’un coup à mon avis.

Pour la consommation d’huile admettons qu’elle ne soit pas trop importante.

Personnellement, effectivement j’aurais commencé par nettoyer / contrôler le carburateur sans oublier de contrôler le réservoir / durite et filtre à essence si il y en a un -> changer les clapets si nécessaire sans toucher les buttées  -> changer le gicleur -> à partir de cette étape, réglage du carburateur en jouant avec l’aiguille et en utilisant que du SP98, cette étape est parfois très longue mais indispensable pour la suite.

Ensuite et après avoir rouler plusieurs fois pour vérifier / confirmer le réglage carburateur, je commencerai seulement à m’occuper de la venturi et la c’est la partie la plus " chiante " à faire     

Vu que je ne pense pas que tu va installer le système de venturi variable que l’on trouve sur les yamaha R1 entre autres, il va falloir faire le choix entre une venturi pour le couple / la V max ou le compromis entre les deux qui a mon est le mieux.

L’idéal serait de trouver la ou les modifications de venturi qui permet d’apporter une amélioration significative sans toucher aux réglage du carburateur.

Pour améliorer une venturi si tu ne touche pas à la longueur du " cornet d’admission  " qui a mon avis doit être un bon compromis d’origine, tu peux jouer avec le volume de filtration ( je ne parle pas de remplacer le filtre d’origine par un filtre sport) et le volume d’air qui pourra être mis à disposition pour la combustion tout en gardant " l’effet goulot de bouteille ".

Et une fois que la partie " moteur " est correct, je ferai des tests en jouant avec le PSB et la couronne.

Bien évidemment ceci n’est que mon avis personnel et la façon dont j’aurais opéré si j’avais été dans ton cas.

Tu n'as pas bien lut : je n'ai pas changé les clapets..
Le carbu a bien été démonté et nettoyé de fond en comble.
Durites et filtres nickel.
Le fait de consommer un peu d'huile : c'est un 2tps avec pompe à débit variable, il vaut mieux acheter un peu plus d'huile qu'un moteur qui aurait tourné avec trop peu.

Je pense que l'aiguille est bien réglée car aucun symptômes indiquant ce côté.
Si tu as bien regardé la couleur de la bougie : le gicleur ne serait pas impliqué.
Les butées j'ai fait sur toutes les TDR.

Pour la vérification après chaque modif, c'est aussi ce que je conseille. Là je n'ai fait que reprendre ce que j'ai fait sur 4 autres TDR (3 à moi et celle de mon frangin).

Les filtres sont nickel et justement cela me soulève un interrogation sur le tamis à l'intérieur du carbu que je virais habituellement.  Serait-ce un frein à l'alimentation du carbu ? pas impossible et très facile à tester.
Je me souvient d'avoir monté un filtre à essence dont le diamètre réduisait le passage du carburant et posait un soucis... Après passage d'un foret pour agrandir : cela fonctionnait mieux. (il n'y avait qu'un mm à rattraper mais ça jouait)

Une autre piste que tu m'as permis de prendre en compte. 

Petite précision supplémentaire, sur les autres j'avais mis un gr dans le tuyau du powerjet.
Je vais aller me le chercher demain, facile et pas de démontage.

vu que tu as considérablement amélioré l'arrivé d'air, peut-être que le GP de 280 ne suffit pas (d'origine c'est un 270 si je me souviens bien)... a voir ce que ça donne avec un 290.

coyote a écrit:Petite précision supplémentaire, sur les autres j'avais mis un gr dans le tuyau du powerjet.
Je vais aller me le chercher demain, facile et pas de démontage.

Pour le coup effectivement si sur toutes les autres améliorations que tu avais réalisé avec succès, la seule différence qu’il y a sur celle-ci est le fait que tu n’a pas mis de gr dans le tuyau du powerjet, le petit soucis peut venir de la…

En prévision(s) :

- Je vais d'abord mettre le gr35 dans le tube du powerjet et faire un essai.
Ce coup-ci, je ne change pas tout d'un coup
- Suivant le résultat : je verrai ensuite pour modifier la taille du venturi, puis test.
- En dernier, je changerai le gicleur, puis test.
Je vais bien par arriver à quelque-chose qui fonctionne bien. (j'espère, sinon : retour au point de départ et tout reprendre point par point.)

Je me suis calé sur une portion de route pour faire mes essais afin d'avoir une référence identique à chaque essai.
Il y a une portion plate, une belle montée et une descente.
Je fais les essais dans les deux sens avec la même config pour comparer le comportement.

Premier essai avec le venturi diamètre 38 intérieur, avec et sans GR35 dans durite powerjet : léger mieux sans le GR.
Second essai avec venturi diamètre 32 intérieur (réglage vis de richesse presque identique à 1/8 près) : léger mieux avec le GR dans powerjet.

Cependant toujours la même chose (vérifié au compte tours) : très bonne montée dans les tours dès les 7 000trs et jusqu'à 9 500trs avec un petit mieux, mais pas certain, avec le venturi plus (trop) petit. Pour monter jusqu'à 10 000 c'est plus compliqué après le troisième rapport, la 4 j'arrive à monter un peu plus que 9500 mais c'est laborieux, 5/6 ça reste sur 9 500. 

Je vais voir si un pote n'aurait pas un bout de pvc en 40 extérieur comme j'avais monté sur l'ancienne ; normalement je devrais avoir d'ici la fin de la semaine.

Je pense que, dans un premier temps, je vais à nouveau démonter le carbu pour tout re nettoyer et bien contrôler mon niveau de cuve.

J'ai une autre platine sur laquelle je vais décaler de 9mm, j'ai mis 8mm, peut-être que le 1 mm peut jouer. 
Je penche plus que ça se joue du côté de l'alimentation.

Du coup avec venturi 38 ou 32 et avec ou sans le gr dans la durite du powerjet la différence n’est pas flagrante si j’ai bien compris ?

Question bête, cela ne pourrais pas être un souci dû à la pompe à huile à débit variable qui enverrait trop d’huile à haut régîmes ?

Je n’est jamais eut de moteur 2 temps avec se mode de huilage  automatique.

coyote a écrit: avec le venturi diamètre 38 intérieur, avec et sans GR35 dans durite powerjet : léger mieux sans le GR.
Second essai avec venturi diamètre 32 intérieur (réglage vis de richesse presque identique à 1/8 près) : léger mieux avec le GR dans powerjet.

Cependant toujours la même chose (vérifié au compte tours) : très bonne montée dans les tours dès les 7 000trs et jusqu'à 9 500trs avec un petit mieux, mais pas certain, avec le venturi plus (trop) petit. Pour monter jusqu'à 10 000 c'est plus compliqué après le troisième rapport, la 4 j'arrive à monter un peu plus que 9500 mais c'est laborieux, 5/6 ça reste sur 9 500. 
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Ce serait moi, je ne m'occuperais pas trop du GR dans le PJ dans un 1er temps - Même sans lui, elle devrait pouvoir tirer la 6 à 10 000 et un peu plus.
Le GR dans le PJ c'est plus pour fignoler, tu ne penses pas ?

Comme je l'avais sur celle que tu as connu : je tente la même config.

C'était une 4FU et là, une 5AE mais je pense que ce sont les mêmes moteurs.

Autre possibilité : tester en remettant le PSB de 16 d'origine (17 actuellement) pour voir la différence sur les deux derniers rapports, possible qu'elle prenne mieux les tours.

Salut,

essaye de remonter l'aiguille avant de changer le gicleur pour un 190.

Pas certain de l'intervention de l'aiguille à  9500trs...
Elle serait plus utile à  bas et mis-régimes.
Surtout sur ce type de carburateur (mikuni boisseau plat)

coyote a écrit:Comme je l'avais sur celle que tu as connu : je tente la même config.

C'était une 4FU et là, une 5AE mais je pense que ce sont les mêmes moteurs.

Même moteur mais pas même courbe d'allumage

Sans toucher à la config actuelle je tenterais de jouer sur la taille du GP.
Le second système que tu as mis en photo plus haut est celui qu'utilise toujours Titine sur ses TDR.

J'ai mis l'avance à l'allumage des "indispensables", tu penses qu'il faut remettre d'origine ?

GR 280 (tu penses qu'un 290 serait plus adapté ?)

venturi refait avec un tube pvc diamètre 40 sur 4cm de long (méthode Titine) et un peu travaillé pour rendre conique l'entrée d'air
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Réglage de la vis de richesse

Pas touché à la hauteur d'aiguille (je ne pense pas qu'elle joue un rôle après les 9 000trs)

GR de 35 dans tuyau power jet

Pipe retaillée

PSB de 17, le moteur l'entraîne bien et évite de le faire hurler.

Elle monte plutôt bien (surement un peu mieux) mais la vitesse de pointe reste inchangée.
Je prend 9 500trs rapidement sur tous les rapports, un peu plus long pour les 10 000trs et  un peu plus long en 6 qui ne dépasse pas les 9 500trs pour 140 compteur même en descente.

Fais un test en 290 pour en avoir le cœur net.

Je viens de recevoir les clapets boyesen qui "normalement" enrichissent, donc plus d'essence
C'est peut-être bien de les monter et tester avant de changer de gicleur, non ?

Salut, sur les autres motos modifier de la même façon le PSB était celui d’origine ou un 17 ?

C'est moi qui l'ai changé aussitôt,  cela fait moins gueuler le moteur sur les lignes droites comme sur voies rapides ou autoroutes.
Pour les petites routes sinueuses : aucun soucis sur les intermédiaires. 
Sur un 4tps, il est conseillé de faire le contraire.
La TDR ne fait plus vraiment 15cv...

Montage des clapets boyesen, la montée dans les tours se fait bien et sur toutes les plages d'utilisation.
Toujours rien de plus en haut et je trouve (lecture bougie) que je suis un peu pauvre malgré le réglage vis de richesse. (en fait c'est comme l'aiguille : pas d'influence en pleine ouverture)

En suivant le diagramme : je vais effectivement suivre les conseils et monter en 290 pour le gicleur principal car c'est bien lui qui joue en haut (poignée dans le coin).
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Globalement, chaque composant agit plus ou moins suivant le degré d’ouverture du boisseau, et donc de la poignée, et pas suivant le régime de rotation du moteur comme il est souvent dit.


Le magasin moto sera ouvert lundi, j'y passerai pour me prendre le gicleur.
J'aurais le 270,280 et 290.
Soit j'ai le temps de le monter et je donne les infos, soit ce sera pour mardi