Voge 525r

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Voge fait évoluer sa gamme de moyenne cylindrée avec les modèles 500 qui vont céder leur place à des « 525 ». A la clé, un léger gain de cylindrée, mais une base générale reprise de la version 500 qui était déjà probante. Cette Voge 525 R se montre plus sportive que ce à quoi on s’attend dans cette catégorie et vous savez quoi ? C’est tant mieux !

La Voge 500 R fut l'une des premières motos de chez Voge à se faire remarquer et à tirer son épingle du jeu. C'était il y a 3 ans et Voge débarquait alors avec de belles ambitions. Branche haut de gamme du constructeur chinois Loncin, Voge a rapidement suscité la curiosité des motards, notamment avec les Voge 500 DS et DSX qui ont, reconnaissons-le, obtenu des résultats commerciaux intéressants.

En cette rentrée 2023, Voge annonce l'arrivée d'une nouvelle génération 525 qui va donc remplacer, petit à petit, l'intégralité de la gamme 500. L'industriel a choisi de faire évoluer sa gamme via la mise en place d'un nouveau moteur, qui passe de 471 à 494 cm3 exactement, un léger gain de 23 cm3, soit moins de volume que le contenu d'une canette de votre boisson préférée. C'est vrai, c'est peu, mais cela suffit à faire changer le nom pour le service marketing et cela coïncide avec l'évolution très notable de deux modèles : la 525 ACX et la 525 DSX. Ces deux modèles, sur lesquels nous reviendrons en essai, élèvent leurs niveaux aussi bien en présentation qu'en dotation d'équipements. La 525 R, le roadster moderne et cœur du marché, que nous essayons ici, reste assez conforme avec ce que l'on connait au sein de la catégorie. Une évolution dans la continuité en somme.

La Voge 525 R reprend le design global de la Voge Street 500 R que nous avions essayé il y a 3 ans sur Motoservices. Aucune vraie révolution dans le style et c'est normal, puisque Voge a sans doute voulu garder une moto typée « Manga-génération Z Kawa-ou MT façon Yamaha ». Bref, une moto de « jeunes » si on peut dire, même si les motards de 40 ans et plus peuvent tout à fait être séduits par cette moto un peu Streetfigter dans son esprit.

Ici en noir/gris et jaune fluo, elle a une belle petite gueule sportive, renforcée par son phare à leds très latin, voire autrichien, dans son design. La qualité globale de la présentation est satisfaisante à ce niveau du marché. Les assemblages sont bien faits, les pièces globalement belles. Pour être tatillon à ce niveau de prix de 6 000 €, on peut remarquer les stickers très bien finis et ajustés, mais non vernis. Pour autant, au touché, ils apparaissent de bonne qualité.

Avec 785 mm de hauteur de selle, la Voge 525 R est accessible dès que l'on mesure 1m65. Sans aucun problème. La moto dispose d'un réservoir de 17 litres, ce qui peut apparaitre conséquent pour la catégorie, et ça l'est. Pourtant, son volume ne se fait que peu sentir entre les cuisses. La forme du réservoir est suffisamment travaillée en étroitesse et rien n'entrave les mouvements sur cette moto.

D'emblée, on remarque un guidon assez large et presque plat. Lequel impose un léger basculement du buste vers l'avant. Les poignets en léger appui, le regard braqué vers l'horizon, les repose-pieds situés légèrement en arrière et relevés et vous voilà à bord d'une moto de moyenne cylindrée légèrement sportive de position. Si, si, vraiment... Est-ce décalé ? Hors de propos pour la catégorie ? Et bien non...

Pourquoi non ? Tout simplement parce que cette Voge 525 R est un peu sportive de philosophie. Et cela se vérifie immédiatement avec une partie-cycle globalement ferme. Les suspensions, signées Kayaba, sont assez fermes en début de course. Les petits chocs, sur les revêtements imparfaits, remontent donc assez rapidement vers le pilote. Pour autant, les suspensions sont bien ralenties en hydraulique, aussi bien en enfoncement (compression) qu'en relâchement (détente). Même en analyse statique, cela se perçoit avec un amortisseur légèrement plus freiné que la fourche, mais l'accord reste vraiment correct à ce niveau de gamme. De fait, avec ce traitement offert par les éléments Kayaba, la Voge 525 R s'avère un peu remuante sur les bosses, mais très rigoureuse pour cette catégorie sur les bons revêtements et même les revêtements corrects, sans plus. L'adhérence offerte par les Pirelli Angel GT, première génération, sont suffisants pour s'amuser. La sécurité est au rendez-vous.

À cela, ajoutons une belle rigidité à la torsion et vous comprendrez que la Voge 525 R ne se tord pas dans les lacets ou si l'on bascule vite d'un angle à l'autre. Elle est saine, précise dans les enchainements, pour la catégorie. Mieux, sa géométrie est pertinente sur le plan de la neutralité, car elle se montre assez insensible si l'on freine en courbe, la direction ne se fige presque pas, et la moto ne montre pas une tendance à se relever sur l'angle. C'est très bien pour accompagner les débutantes et débutants qui peuvent parfois « chopper » le frein avant sur l'angle un peu brutalement alors que, en vrai, « ça passe crème... ».

Du côté du freinage, il est assez mordant et puissant pour des éléments Nissin très connus. Voge a opté pour un maitre-cylindre de frein avant assez puissant visiblement. En revanche, le levier de frein est assez dur à actionner, sans grande progressivité. Les débutants devront composer avec cela et apprendre à n'utiliser que deux doigts pour éviter de mettre trop de force sur le frein avant lors des freinages. En cas de besoin, l'ABS de série entrera en action.

Le frein arrière est bien plus classique dans son action : c'est un ralentisseur. En entrée de virage, il peut asseoir la moto. Si l'on combine les deux pour un freinage d'urgence, la décélération est vraiment convaincante. Là encore, aucun problème de sécurité à ce niveau.

L'évolution moteur a porté sur les cotes du twin vertical. L'alésage X course évolue un tout petit peu, puisque c'est la course qui augmente et de peu. De fait, on passe de 67 x 68,8 mm (alésage x course) et 471 cm3 à 68 x 68 mm et 494 cm3. Au passage, les initiés remarqueront que les cotes deviennent carrées et c'est assez rare dans la production actuelle qui se tourne vers des cotes super carrées, il reste Harley-Davidson, Indian ou Royal Enfield pour proposer des cotes longue course et quelques motos d'enduros pour avoir également des cotes moteur carrées, mais avec un monocylindre. Cette petite évolution des entrailles, invisible, ne se perçoit pas non plus à l'oreille. Le bicylindre reste calé à 180° au niveau de sa séquence d'allumage. Un calage à l'anglaise et à l'ancienne pour ce moteur qui émet la même sonorité que les Kawasaki Versys, Z650 et Honda CB500F ou CB500X. Encore que, le twin Honda a légèrement évolué sur ce point depuis 2 évolutions.

De fait, la sonorité de la Voge 525 R reste très proche de celle de la 500 R. C'est une bande son de bicylindre vertical qui ne cherche pas à ressembler à celle d'un V-Twin comme avec le calage à 270°. En principe, avec le calage à 180°, le moteur bicylindre manque de rondeur et de souplesse... Il y a 20 ans, oui. Depuis, on a bossé. Aujourd'hui, la Voge 525 R est vraiment bien plus fréquentable en termes de souplesse. En 5ème à 50 km/h, elle repart sans aucun signal anti-mécanique ; A 40 km/h, en 4ème, juste à la sortie d'un virage lent, elle reprend sans problème. Certes, pas comme une 1 000 cm3 4 cylindres, non, impossible, mais elle repart bien. Les nouveaux venus dans le monde de la moto ne se feront pas piéger.

D'une façon générale, cette évolution moteur 525 se montre plus ronde et agréable dès les mi régimes. L'allonge, ne change pas vraiment. Les 47,6 chevaux sont donnés, jusqu'au dernier, à 8 500 trs/min. Au-delà, rien ne sert d'insister et ce twin préfère être utilisé à son couple maximum, soit 7 000 trs/min environ. Pour passer la vitesse suivante, ce sera sans shifter, mais ce classicisme mécanique montre le bon fonctionnement de la boîte de vitesses. 6 rapports qui n'accrochent pas et passent bien, même à la volée.

De fait, ce moteur est suffisamment tonique pour un pilote seul, qui pourra enrouler ou cravacher, selon son envie du moment. A la question : elle tire sur les bras, ou pas ? Et bien, ou pas... Non, petite blague mise à part, elle est nerveuse cette Voge pour une moto homologuée A2 sans bridage, mais assez linéaire en fin de compte et si l'on ouvre en grand, elle respire une belle lampée d'oxygène dans sa boîte à air et gronde joyeusement jusqu'à sa zone rouge. Le moteur est moins sportif que la partie cycle, mais il est très utilisable, facile, assez rond, prompt à répondre à chaque accélération. C'est un atout.

La coque arrière dévoile une assise du passager assez accueillante. Ce n'est pas une GT ou un gros trail d'accord, mais la selle est moins étroite que sur une calamiteuse Kawasaki Z 900 dans ce registre. De même, les poignées de maintien en aluminium sont bien dessinées et on les tient très bien. Comme souvent, il faut faire un petit effort pour grimper à l'arrière, mais une fois assis, on a une position et un accueil parmi les bons élèves de la catégorie. Reste, évidemment, l'amortisseur sec sur les petites bosses pour rappeler qu'il s'agît d'une moto pas très chère et avec une course de suspension assez faible.

L'équipement est suffisant pour rouler tous les jours, mais sans chichi. La 525 R dispose d'une prise USB au guidon, idéale pour celles et ceux qui apprécient le support de smartphone. Les leviers sont ajustables en écartement. Bien pratique. Le tableau de bord, lisible, complet, ne souffre pas vraiment de la luminosité agressive du soleil. Ca passe. Pas de shifter, de contrôle de motricité ou de modes moteur, mais pour rouler à quoi bon. Avec la puissance raisonnable, l'antipatinage n'est pas obligatoire. Peut-être cela fera l'objet d'une évolution future, mais si c'est pour greffer un élément de basse qualité, mieux vaut s'en passer.

La Voge 500 R était « bien née », la Voge 525 R est une saine descendante. La qualité globale de la moto est satisfaisante tandis que son comportement routier est sain, sécurisant. Avec une fermeté assumée (sans doute), elle s’avère assez sportive de philosophie pour une moyenne cylindrée digne d’équiper les motos écoles. De fait, les débutants vont pouvoir découvrir les joies du pilotage serré dans les lacets, sans mauvaise surprise côté comportement. Les motards plus expérimentés seront étonnés de son rythme en usage soutenu. Reste un confort un peu en retrait au quotidien ou, surtout, si le revêtement est passable.

Avec moins de 5 l/100 km en usage normal (4,4 L/100 km lors d’un essai de la Voge 500 DSX l’an dernier), elle reste dans la moyenne basse de la catégorie. Les révisions, tous les 5 000 km, feront revenir régulièrement les propriétaires à l’atelier. Voge veut, on l’imagine, s’assurer que ses motos seront suivies et le constructeur souhaite également accumuler des informations en provenance des ateliers. Il y a, certainement, une mesure de précaution de la part de cet industriel qui assure une garantie de 3 ans, donc qui ne doute pas vraiment de ses motos. Vendue à partir de 6 095 €, elle voit son prix dépasser la barre des 6 K€. Cela reste un prix bien placé sur le marché, à l’heure d’une inflation galopante.

Les +
Présentation moderne
Comportement rigoureux
Moteur plus « rond »
Accueil du passager pour cette catégorie


Les -
Fermeté des suspensions
Ressenti dur du levier de frein avant


Les performances
Vmax
175 km/h
Conso
4,2 l/100km
Autonomie
400 km


La note (sur 5)
Moteur 3
Comportement 4
Style 3
Prix 4
Equipement 3
TOTAL17/25

source Motoservices.com

https://www.motoservices.com/essai-moto/essai-voge-525-R-aucun-complexe.htm

Salut,

Petit à petit, voge fait évoluée sa gamme et c'est

S L C 

- merci  lio29  d'avoir déplacé ce sujet 

   à plus tard
alain