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Passer d'un duo amortisseur a un mono amortisseur : fournales l a fait!

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Message par lio29 Dim 22 Sep - 15:42

Salut,

Un sujet qui intéressera d'abord @batour puisque possesseur de cette moto mais qui pourra interrogés les autres :

https://www.motards-en-voyage.com/essais-de-motos/essais-de-motos/283-honda-cl-500-scrambler-fournales

Donc le fabricant Fournales a remplacé le duo d'origine par un mono amortisseur de sa conception.

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Message par philartis Dim 22 Sep - 15:56

Ah ben ça !
J'aurais pas eu l'idée de ne monter qu'un amortisseur, pensant que la rigidité du bras oscillant n'était pas forcément adaptée à un tel montage.

Mais venant de Fournales, je n'ai plus (trop) de doutes. good

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Message par SebLob Dim 22 Sep - 16:12

Perso je trouve çà assez pitoyable en fait.................pour Honda.

Donc d'origine Honda monte deux amortos identiques qu'il revend 626 Euro l'Unité https://www.bike-parts.fr/honda-moto/500-MOTO/CL/2023/CL500AP/Chassis/AMORTISSEUR-ARRIERE/105821/F33/2/45772 tandis que Fournales a donc en fait trouvé l'astuce de remplacer les deux amortos par un seul qui se monte a la place de celui de gauche .

Et donc apparemment pour déja moins cher qu'un seul amorto de chez Honda, c'est donc plus performant que les amortos d'origine Honda.

Ils devraient peut ètre alors vendre la moto SANS les amortisseurs Laughing
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Message par coyote Dim 22 Sep - 16:19

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Message par lio29 Dim 22 Sep - 16:43

Salut,

C'est surtout la question du CT qui interroge. Légal ou pas?

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Message par SebLob Dim 22 Sep - 16:58

Disons qu'il est vrais que SI sur la fiche d'homologation (celle qui n'est JAMAIS remise au proprio) il est précisé que la moto possède d'origine DEUX amortisseurs à l'arrière, alors si subitement il n'en reste plus qu'un ...

Cependant il me semble qu'on a vu que le CT est pas si méchant que çà avec les motos pas d'origine et en plus je ne sais même pas si est fait un véritable test des suspensions.

En plus le pot de l'autre coté cache en quelque sorte le fait qu'il manque un amorto.

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Message par lio29 Dim 22 Sep - 17:02

Salut,

Pour les anciennes,ça passera plus facilement mais les récentes, difficile de savoir.

On le sait,le CT verra les points de contrôle augmentés au fil des années.

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Message par Golo52 Dim 22 Sep - 17:38

SebLob a écrit:Disons qu'il est vrais que SI sur la fiche d'homologation (celle qui n'est JAMAIS remise au proprio) il est précisé que la moto possède d'origine DEUX amortisseurs à l'arrière, alors si subitement il n'en reste plus qu'un ...

Avant, ces fiches étaient fournies avec la bécanes 👍 Je pense jusqu'en 85/90 ? 🤔

Tiens en vl'a une de mon 500 XLR

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Amortisseur latéral, MT03, ER6, etc...Pas courant mais presque😉

Ça fait un peu bizarre ce mono amortisseur, sur une bécane qui est pas prévue pour à l'origine ! Mais bon Fournales, c'est sans souci 👍

J'ai roulé avec  petit V petit V

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Message par SebLob Dim 22 Sep - 18:00

merci pour ses scans good

Donc dans ton cas on voit qu'il est bien indiqué "amortisseur central hydraulique".
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Message par Batour Dim 22 Sep - 19:54

whaat  Shocked

honnêtement quel est l'intérêt de changer les amortisseurs d'autant plus que ces amortisseurs sont l'un de ces points forts ! parole de possesseur  vieux

et le mettre sur un seul côté sa me parait esthétiquement discutable et niveau répartition des masses c'est également à vérifier par un expert car moi j'ai déjà sortit le pot et il est super lourd, du coup l'amortisseur il est forcément sous tension il support le poids sans problème mais des fois les ressors de l'amortisseurs subissent des contraintes de poids de gauche \\<< ou de droite >>// pas uniquement le poids du haut vers le bas "ll"
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Message par Varax03 Dim 22 Sep - 22:59

Batour a écrit:honnêtement quel est l'intérêt de changer les amortisseurs ...et le mettre sur un seul côté sa me parait esthétiquement discutable et niveau répartition des masses c'est également à vérifier par un expert car moi j'ai déjà sortit le pot et il est super lourd, du coup l'amortisseur il est forcément sous tension il support le poids sans problème mais des fois les ressors de l'amortisseurs subissent des contraintes de poids de gauche \\<< ou de droite >>// pas uniquement le poids du haut vers le bas "ll"
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Un amortisseur central OUI j'aurais compris l’intérêt, mais là ...  scratch
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Message par Hawk Lun 23 Sep - 10:52

Sur le forum CB500 For Ever aussi ça fait jaser
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Message par pat 77 Lun 23 Sep - 11:18

moi se qui m'interpel la qu'alitée du bras oscillant en tube il l ont fabriquer au rabé cette machine
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Message par Batour Lun 23 Sep - 20:58

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pat 77 a écrit:moi se qui m'interpel la qu'alitée du bras oscillant en tube il l ont fabriquer au rabé cette machine

la seul chose qui change c'est qu'il a une forme ovale, je vois pas pourquoi la qualité serai moins bonne
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Message par philartis Lun 23 Sep - 21:05

Dans l'absolu et pour une dimension identique, la forme ovale est mieux adaptée que la rectangulaire pour cette utilisation. Wink

"Applications spécifiques :

   Les tubes rectangulaires sont souvent préférés pour des structures nécessitant une bonne résistance à la flexion dans une direction spécifique (poutres, cadres de constructions).
   Les tubes ovales peuvent être utilisés dans des applications où la résistance à la torsion est cruciale ou lorsque des contraintes sont appliquées de manière multidirectionnelle (par exemple, dans l'industrie du cyclisme pour certains cadres de vélo ou dans les éléments de design automobile).
"

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Message par SebLob Lun 23 Sep - 21:18

Varax03 a écrit:
Un amortisseur central OUI j'aurais compris l’intérêt, mais là ...  scratch

Ah ben oui mais si d'origine t'as une moto avec DEUX amortos à l'arrière, et donc justement AUCUN point de fixation existant au centre du bras oscillant et au centre du cadre pour un amortisseur central, c'est quand même pas évident .

Donc là, a moins d'avoir un bras oscillant qui passe son temps à se déformer Rolling Eyes , que ce soit fixé au milieu, ou sur LES cotés, ou sur un seul coté çà devrait rien changer. Cependant je pense qu'a la longue l'articulation du bras oscillant devrait quand même plus vite se fatiguer avec un seul amorto sur la coté par rapport à deux comme d'origine.

Mais bon, c'est à la longue çà Wink
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Message par Hawk Mer 2 Oct - 16:05

la page a été mise à jour avec une réponse de Fournalès sur le choix technique du mono-amortisseur :

Suite aux réactions sur certains forums provoquées par la publication de mon article sur la Honda CL 500 Scrambler, Jean-Pierre Fournalès a souhaité exercer un droit de réponse qu'il m'a transmis et que je publie tel quel.
Personnellement, outre l'énorme amélioration que j'avais pu constater guidon en main durant ces deux heures d'essai, je n'ai à aucun moment douté de la pertinence du choix de ce combiné unique.
Je me suis intéressé il y a plusieurs années à l'histoire de cet homme passionné par la technique ( il a construit un cadre treillis au début des années 70 qui a intéressé l'usine Bultaco et a équipé un modèle de la gamme du constructeur espagnol, la Streaker, il a conçu de A à Z une moto de trial innovante (Cadre treillis à tubes droits pesant seulement 1,5 kg, bras oscillant mono-branche avec articulation au niveau du pignon de sortie de boîte, moteur suspendu qui contribue à la rigidité de l'ensemble, articulation avant par deux rotules en lieu et place de la colonne de direction, 70 kg en ordre de marche.) et il fabrique des amortisseurs depuis 45 ans aussi bien pour les motos que pour les voitures (4X4, Cross-car, Buggys, Trial, Rallye raids, Quads). Enfin, il fabrique des éléments oléopneumatiques pour l'aviation dont on connaît le degré d'exigence.
Cela démontre une compétence de haut niveau.
 
"Pour faire suite aux différentes réactions et aux commentaires parus sur les réseaux sociaux depuis la présentation de notre solution de suspension arrière pour la Honda CL 500 Scrambler, je souhaite expliquer quelle a été ma démarche pour développer ce nouveau combiné.
Tout d'abord, comme c'est généralement le cas, c'est suite à la demande d'un possesseur de cette moto que j'ai décidé de m'intéresser à sa suspension.
Les objectifs de ma démarche lors d'un nouveau développement sont depuis 45 ans toujours les mêmes:
Réaliser des combinés oléopneumatqiues qui se montent en lieu et place des origines et qui apportent de nouvelles caractéristiques positives au comportement de la moto.
En conséquence, nous définissons la course des amortisseurs afin d'optimiser au mieux le débattement de la roue.
- Nous établissons une courbe de raideur du ressort pneumatique qui doit procurer grâce à la flexibilité variable naturelle du ressort pneumatique de la souplesse autour de l'assiette statique et éliminer le talonnage dans les fortes compressions.
- Les amortissements associés sont choisis pour assurer le confort et la tenue de route.
- Nous sécurisons la fiabilité en équipant les combinés d'un cache protecteur du tube sur lequel s'effectue l'étanchéité dynamique sous pression.
- Nous faisons des choix technico-économiques des composants visibles qui prennent en compte l'esthétique (sachant que cette notion est subjective) du produit associé à la moto.
 
Ainsi:
Lorsque nous avons analysé la suspension arrière de la Honda CL 500 Scrambler, nous avons mesuré des efforts très modestes de chaque combiné, ce qui bien sûr correspond à des basses pressions pour nos combinés.
Par ailleurs, le dimensionnement du bras oscillant arrière parait selon mon expérience en résistance des matériaux (6 ans de calcul Rdm à l'aérospatiale et conseiller technique pendant 3 ans pour le constructeur de motos Bultaco) largement dimensionné, voire surdimensionné pour les efforts transmis par la roue arrière et les combinés symétriques.
C'est donc tout à fait naturellement que l'installation d'un seul combiné est apparue tout simplement possible.
Bien sûr, nous avons pensé que certains motards jugeraient cette solution iconoclaste car elle remet à priori en cause la conception du constructeur.
Cependant, les points positifs ( par rapport aux points négatifs qui sont d'ordre psychologique et marketing) nous ont paru suffisants pour mettre en oeuvre cette solution avec un seul combiné:
- Meilleure utilisation des caractéristiques de l'oléopneumatique
- Coût final plus bas
- Esthétique certes discutable mais à prendre en compte dans la mesure où le combiné du coté droit est peu visible derrière l'échappement
 
Les essais de roulage ont montré les gains de confort, de stabilité et de rigueur du guidage de la roue arrière, ce qui confirme de facto que les efforts différentiels introduits sur le bras ne génèrent pas de déformations élastiques parasites et néfastes de celui-ci".

bref... le modo du forum Nc700 continue d'insulter Fournalès car pour lui cette solution ne passe pas le CT moto
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Message par lio29 Mer 2 Oct - 20:10

Salut,

Que l'on ne soit pas d'accord avec un produit mis sur le marché ok (je suis souvent le 1 er à critiquer)
Mais insulter un pro qui a sûrement fait valider son produit avant la mise sur le marché ne sert à rien.
Je pense que fournales n'entends pas ses insultes.

Heureusement que les modos ici sont cool Laughing

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Message par Batour Jeu 3 Oct - 0:01

Hawk a écrit:la page a été mise à jour avec une réponse de Fournalès sur le choix technique du mono-amortisseur :

Suite aux réactions sur certains forums provoquées par la publication de mon article sur la Honda CL 500 Scrambler, Jean-Pierre Fournalès a souhaité exercer un droit de réponse qu'il m'a transmis et que je publie tel quel.
Personnellement, outre l'énorme amélioration que j'avais pu constater guidon en main durant ces deux heures d'essai, je n'ai à aucun moment douté de la pertinence du choix de ce combiné unique.
Je me suis intéressé il y a plusieurs années à l'histoire de cet homme passionné par la technique ( il a construit un cadre treillis au début des années 70 qui a intéressé l'usine Bultaco et a équipé un modèle de la gamme du constructeur espagnol, la Streaker, il a conçu de A à Z une moto de trial innovante (Cadre treillis à tubes droits pesant seulement 1,5 kg, bras oscillant mono-branche avec articulation au niveau du pignon de sortie de boîte, moteur suspendu qui contribue à la rigidité de l'ensemble, articulation avant par deux rotules en lieu et place de la colonne de direction, 70 kg en ordre de marche.) et il fabrique des amortisseurs depuis 45 ans aussi bien pour les motos que pour les voitures (4X4, Cross-car, Buggys, Trial, Rallye raids, Quads). Enfin, il fabrique des éléments oléopneumatiques pour l'aviation dont on connaît le degré d'exigence.
Cela démontre une compétence de haut niveau.
 
"Pour faire suite aux différentes réactions et aux commentaires parus sur les réseaux sociaux depuis la présentation de notre solution de suspension arrière pour la Honda CL 500 Scrambler, je souhaite expliquer quelle a été ma démarche pour développer ce nouveau combiné.
Tout d'abord, comme c'est généralement le cas, c'est suite à la demande d'un possesseur de cette moto que j'ai décidé de m'intéresser à sa suspension.
Les objectifs de ma démarche lors d'un nouveau développement sont depuis 45 ans toujours les mêmes:
Réaliser des combinés oléopneumatqiues qui se montent en lieu et place des origines et qui apportent de nouvelles caractéristiques positives au comportement de la moto.
En conséquence, nous définissons la course des amortisseurs afin d'optimiser au mieux le débattement de la roue.
- Nous établissons une courbe de raideur du ressort pneumatique qui doit procurer grâce à la flexibilité variable naturelle du ressort pneumatique de la souplesse autour de l'assiette statique et éliminer le talonnage dans les fortes compressions.
- Les amortissements associés sont choisis pour assurer le confort et la tenue de route.
- Nous sécurisons la fiabilité en équipant les combinés d'un cache protecteur du tube sur lequel s'effectue l'étanchéité dynamique sous pression.
- Nous faisons des choix technico-économiques des composants visibles qui prennent en compte l'esthétique (sachant que cette notion est subjective) du produit associé à la moto.
 
Ainsi:
Lorsque nous avons analysé la suspension arrière de la Honda CL 500 Scrambler, nous avons mesuré des efforts très modestes de chaque combiné, ce qui bien sûr correspond à des basses pressions pour nos combinés.
Par ailleurs, le dimensionnement du bras oscillant arrière parait selon mon expérience en résistance des matériaux (6 ans de calcul Rdm à l'aérospatiale et conseiller technique pendant 3 ans pour le constructeur de motos Bultaco) largement dimensionné, voire surdimensionné pour les efforts transmis par la roue arrière et les combinés symétriques.
C'est donc tout à fait naturellement que l'installation d'un seul combiné est apparue tout simplement possible.
Bien sûr, nous avons pensé que certains motards jugeraient cette solution iconoclaste car elle remet à priori en cause la conception du constructeur.
Cependant, les points positifs ( par rapport aux points négatifs qui sont d'ordre psychologique et marketing) nous ont paru suffisants pour mettre en oeuvre cette solution avec un seul combiné:
- Meilleure utilisation des caractéristiques de l'oléopneumatique
- Coût final plus bas
- Esthétique certes discutable mais à prendre en compte dans la mesure où le combiné du coté droit est peu visible derrière l'échappement
 
Les essais de roulage ont montré les gains de confort, de stabilité et de rigueur du guidage de la roue arrière, ce qui confirme de facto que les efforts différentiels introduits sur le bras ne génèrent pas de déformations élastiques parasites et néfastes de celui-ci".

bref... le modo du forum Nc700 continue d'insulter Fournalès car pour lui cette solution ne passe pas le CT moto

salut @Hawk

non mais moi ça me dit rien, esthétiquement c'est aberrant et techniquement même si le bras oscillant est ultra solide sa veut pas dire que l'amortisseur lui lâchera pas, ce sont souvent les ressorts des amortisseurs qui se cassent 
bref c'est nul venant d'un expert
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Message par philartis Jeu 3 Oct - 0:49

Je trouve l'idée discutable moi aussi..
..puis les arguments également :
"Lorsque nous avons analysé la suspension arrière de la Honda CL 500 Scrambler, nous avons mesuré des efforts très modestes de chaque combiné"

J'ai rien mesuré, mais à mon avis les efforts des amortisseurs d'origine ne doivent pas êtres bien éloignés des efforts habituellement relevés sur d'autres motos avec ce type de montage - Malgré ça, Fournalès n'a (à ma connaissance) jamais procédé de la sorte sur aucune autre moto à double amortisseurs.

"Par ailleurs, le dimensionnement du bras oscillant arrière parait selon mon expérience en résistance des matériaux...."
Donc le bras oscillant lui parait suffisamment solide et rigide pour faire son bricolage montage - nickel. good

C'est moyen tout ça, mais c'est pas pour autant que je me permettrai d'insulter Fournalés qui fait d'excellents amortisseurs et je ne pense pas non-plus que ce montage soit réellement dangereux sur une CL500 - On n'est pas sur une moto de course, tout de même.

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Message par Hawk Jeu 3 Oct - 11:02

Batour a écrit:
salut @Hawk

non mais moi ça me dit rien, esthétiquement c'est aberrant et techniquement même si le bras oscillant est ultra solide sa veut pas dire que l'amortisseur lui lâchera pas, ce sont souvent les ressorts des amortisseurs qui se cassent 
bref c'est nul venant d'un expert

En l'occurrence chez Fournalès ce sont des combinés oléopneumatiques
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Message par lio29 Jeu 3 Oct - 20:05

Salut,

Ce n'est peut être pas beau mais si ça fonctionne et que ça intéresse quelqu'un...

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